中吉乌铁⁠路通了第一 座隧道：四 条走⁠廊同时开工，抢的是同一批货

9月的头几天，两条跟”路”有关的消息，指向的是同一件事。

一条是硬的。9月5日，中吉乌铁路吉尔吉斯斯坦境内段的科什特伯北2号隧道贯通，209.6米。这个长度在隧道工程里不算什么，但它是全线第一座打通的隧道。这条线上还有28座隧道在等着。

另一条是软的。上合峰会前后，亚美尼亚方面传出一个提议：愿意从自己在”特朗普国际和平与繁荣之路”（TRIPP）项目里26%的股份中，拿出5个百分点给哈萨克斯坦，再拿5个百分点给吉尔吉斯斯坦。

一个是往山里打洞，一个是把股份往中亚手里塞。

两条消息说的是同一件事：中亚脚下的路，不止一条了。

一、先认脸：四条路各是什么

北方走廊，走的是老路。从中国出境，经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯到欧洲，几十年里它是中欧班列的主通道。它的优点是成熟、便宜、通关经验足；问题是它高度依赖俄罗斯段，俄乌冲突之后，这条路的风险被重新定价了一次。它的存量仍然最大，中欧班列开行初期几乎全部走这里，但增量已经明显转向前两条线。

跨里海国际运输走廊，也叫中间走廊。同样从哈萨克斯坦出境，但到了阿克套、库雷克两个里海港口就转海运，跨过里海到阿塞拜疆的巴库，再经格鲁吉亚到土耳其或黑海港口。它绕开了俄罗斯，代价是要换三次运输方式：铁路、船、铁路。阿克套港和巴库港之间那一段海，是整条线的咽喉。这条线原来走一趟要两个月，马士基等航运企业持续调整后，现在压到了30天左右。对一个内陆国来说，30天已经是可以拿来谈价的条件了。

中吉乌铁路，是中国方向的新出口。从新疆喀什出发，经吐尔尕特口岸出境，穿过吉尔吉斯斯坦，到乌兹别克斯坦的安集延，再往西接中亚既有铁路网。全线五百二十多公里，中国境内约167公里，吉尔吉斯斯坦境内约305公里，乌兹别克斯坦境内约70公里。这条路的历史比很多人想的要长。1997年，欧洲—高加索—亚洲运输走廊组织在巴黎的会议上第一次把它写进规划，三国当年就签了备忘录。之后是二十多年的搁置：轨距谈不拢，钱凑不齐，还有地缘上的阻力。真正的转折在2022年5月，吉尔吉斯斯坦总统扎帕罗夫公开说，他就这条铁路跟普京沟通过，俄方不再反对。2024年6月三国政府间协定在北京签署，当年12月27日在贾拉拉巴德举行启动仪式。现在它的状态是：全线29座隧道，26座已开工，1座贯通；50座桥梁，40座已开工；107个路基施工区段，83个进入施工。现场投入超过1万人、7000多套设备，整体工程进度约17%。三国合资公司里中方持股51%、吉乌各24.5%，总投资约47亿美元，其中约23亿美元由中方以35年期贷款注入，另有中国进出口银行对吉方股本提供的25年期优惠贷款，年利率1.5%、含5年宽限期。工程上最难的一刀是轨距。中国用1435毫米标准轨，吉乌沿用苏联的1520毫米宽轨，差85毫米，谈了很多年。最后的方案是折中：喀什到马克马尔走标准轨，马克马尔到安集延改宽轨，换装场设在吉尔吉斯斯坦山区的马克马尔。货物到了那里要么倒箱，要么换转向架。这个折中方案的实际意义是：中国的标准轨第一次物理性地铺进了吉尔吉斯斯坦境内。

TRIPP，全称”特朗普国际和平与繁荣之路”。它是这四条里最特殊的一个：只有43公里，穿的是亚美尼亚南部休尼克地区，沿着伊朗边境走，把阿塞拜疆本土和它的纳希切万飞地连起来。43公里，修的却不只是铁路，规划里还有公路、油气管道、输电线缆和光缆。它的定位不是一条独立的走廊，而是把中亚、里海和高加索接到一起的那块拼图。

四条路，两条已经跑了很久，一条正在挖，一条刚拿到图纸。

二、它们不是互补，是在抢同一批货

把四条路摆在一起，最容易产生的错觉是”路多了好，互为备份”。实际发生的是另一件事。

先看跑得最好的那条。跨里海国际运输走廊2026年1到8月运了53574个标准箱（TEU），同比增长10.86%。哈萨克斯坦铁路公司的口径更细：前7个月36000个标准箱、350列，标准箱数同比涨50%，列车数涨82%。2025年全年，这条线跑了4.5到4.7百万吨、76900个标准箱，同比增36%。这些数字拿出来，每一条都在涨，看着很热闹。

**但有一个数字把这股热闹按住了：1到8月的货运量里，大约80%是西向，只有20%是东向。**往欧洲去的箱子是满的，从欧洲回来的箱子是空的。

这不是某一家的难题，是四条路共同的死结。海上航线的集装箱是双向对流的，一趟出去一趟回来，成本才能摊平。里海这条线目前做不到。阿塞拜疆铁路的官员自己在一次论坛上说过一句实话：必须有回程货源，否则这条走廊的经济性立不住。

还有一个更少被提到的变量：这四条路运的不是同一类货。跨里海走廊目前的主力是粮食、金属、化工品和一部分集装箱；中吉乌铁路建成后，乌方明确说要看的是矿产、农产品和加工产品的外运；北方走廊则长期承担中国出口的机电产品和日用消费品。**货种不同，意味着”抢货”这件事并不是全面地抢，而是在几个重叠的品类上硬碰。**粮食和集装箱，是重叠最厉害的两块。

再看它们彼此的关系。中吉乌铁路一旦通车，从中国出境到乌兹别克斯坦的货，会走南线而不再北上绕哈萨克斯坦。也就是说，中吉乌铁路和跨里海走廊争的，是同一批中国出境货；而哈萨克斯坦作为两者的必经之地或竞争对象，处境很微妙——它既是跨里海的推手，又是中吉乌铁路绕过的那个国家。

至于北方走廊，它现在的角色更像一个基数。它的存量足够大，大到其他三条线短期内加起来也吃不下，但它的增长空间，被地缘风险压着。

四条路都在等同一件事：东向的回头货。而回头货从哪来，现在谁都答不上来。

三、四个国家，四本账

这条路网里，五个中亚国家不是齐步走的。谁推哪条、为什么推，各自心里都有一本账。

哈萨克斯坦的牌最多，也最重。它的主战场是跨里海走廊：阿克套和库雷克两个港在它手上，阿克套集装箱枢纽已经运营，库雷克港的疏浚也已经完工，阿克套港的疏浚在计划中；世界银行2026年2月批了8.46亿美元担保，撬动14.1亿美元融资；它还买了270台中国机车；2030年前100亿美元的交通基建预算，已经投下去约一半。这些投资的方向很明确：它要的不是”有一条路经过我”，而是”这条路的关键节点在我手里”。它同时不能放弃北方走廊，那条线贡献的过境收入是存量，是现钱。托卡耶夫9月12日在新德里出席金砖峰会时讲的一组数字很说明问题：“去年经哈萨克斯坦的过境货运量接近4000万吨，我们的长期目标是提升到每年1亿吨。” 这个目标意味着它必须把每条路都经营好，不能押在一条上。

吉尔吉斯斯坦是这一轮收益最实的一个。中吉乌铁路在它境内有304.84公里，是三国里线路占比最高的，持股24.5%。它过去的处境是”过路山国”：山多、路少、工业薄，货物从旁边过去，它拿不到什么。这条铁路是它第一次可能变成”过货国家”的机会——29座隧道、50座桥梁、107个路基区段，全是实打实的投资和就业。按乌方的测算，这条路建成后跨境货物运输时长有望压到10天，年货运吞吐量约1500万吨。所以它对TRIPP那5个百分点也感兴趣：多一条路，就多一份过境收入的可能。

乌兹别克斯坦是这条铁路最早的推手。中吉乌铁路的构想从上世纪90年代就在谈，乌方一直是那个催进度的人，因为它是全球仅有的两个”双重内陆国”之一：自己没有出海口，五个邻国也全是内陆国。货物要出海，至少得跨过两个国家。这个地理条件就是它经济发展的天花板，也是它对每一条新通道都格外上心的原因。

它的南向也在动。跨阿富汗铁路的路线是：从乌兹别克斯坦的铁尔梅兹出发，经马扎里沙里夫、喀布尔，到巴基斯坦的白沙瓦。2025年，阿富汗公共工程部、乌兹别克斯坦交通部和巴基斯坦铁道部在喀布尔签了可行性研究协议。按乌兹别克斯坦交通部副部长乔里耶夫2026年6月给出的数据，这条线总造价可能超过70亿美元，规划年货运能力约2000万吨；建成后中亚到巴基斯坦港口的货运时间，有望从35天压到3到5天。2026年8月，俄罗斯副总理胡斯努林公开表示，正与土库曼斯坦、乌兹别克斯坦研究这条线延伸到印度洋的可能——他给的理由很直白：考虑到伊朗局势，以及博斯普鲁斯和霍尔木兹海峡的风险，任何能通往印度的方案都值得谈。

土库曼斯坦走的是另一条路。它不在这条东西向的主轴上，注意力全在南向：跨里海的西向出口，加上经伊朗往南的通道。2026年1到7月，经南北走廊的铁路货运量达到670万吨，同比增长4%，其中与伊朗方向发出的货物60万吨，增长了一倍半。它今年接任了中亚元首磋商会议的主席国，7月还跟格鲁吉亚谈成了运输与物流合作——两国的共同关切是同一件事：中间走廊的货，怎么更多地走它们这一侧。

四本账各不相同，但有一点是共通的：每一个国家的选择，都是在绕开自己那个地理死角。

四、从”被路过”，到”被问路”

路多了之后，最先变的是数字。

中欧班列经中间走廊的运输时间，已经从28到32天压到11到13天。集货的起点也不再只有西安，郑州、义乌、合肥、武汉、天津、深圳、广州都发车。波季港那个12万标准箱的码头已经跑起来了，阿克套的集装箱枢纽也已在运营，库雷克港的疏浚完工，阿克套港的疏浚排进了计划。

这些词听着枯燥，但它们对应的是一件事：港口的吃水深度、场站的堆存能力、口岸的查验通道数量——每一样都直接决定一列班列在边境上要等多久。这轮扩容的钱，很多是外部给的（世行那8.46亿美元担保就是典型），但扩容带来的位置，是它自己的。

但真正变化的东西不在时间表上，在位置上。

过去中亚的处境是”被路穿过”——一条线路过，它是沿线的一站，收过路费，没有话语权。现在四条线摆在桌上，它成了那个可以挑的人：谁来谈，都要先问它的口岸能不能加开、场站能不能扩容、通关时间能不能压缩。

当一个内陆国家开始被问”你想走哪条路过”，它就不再只是地图上的通道，而是谈判桌上的一方。

这个资格来得不容易。它不是因为中亚变强了，是因为外部的路多了、抢的人多了。哈萨克斯坦的那句”4000万吨到1亿吨”，说的就是这个：它要抓住的，是这轮竞争给它打开的时间窗口。

五、谁在抢方向：TRIPP 的43公里

最后单独说 TRIPP，因为它最能说明”路”这件事有多复杂。

43公里，穿的是亚美尼亚南部休尼克地区，沿着伊朗边境。规划里包含公路、铁路、油气管道、输电线和光缆。项目的开发架构是：美方持股74%，亚方26%，开发期49年；亚美尼亚保留对本国领土的主权，边境、移民、海关和税收权力仍归亚方。另有一个 TRIPP+ 企业基金，2026年1月30日设立时规模2.01亿美元，7月16日修正后翻倍到4.02亿美元，实施期排到2036年底。

围绕这43公里，外面已经吵起来了。

俄方不满的是那74%留在美方手里，以及安保可能牵涉美军。伊朗的要求更直接：这个项目在亚美尼亚境内的安保，只能由亚美尼亚军队或者已经在亚美尼亚驻扎的第三国军队承担，说白了，不要美军出现在它边境上。

亚美尼亚的算盘则是另一套。它被排除在所有区域走廊之外很多年了：与阿塞拜疆、土耳其的边界关闭，铁路由俄罗斯铁路公司的子公司运营，通往俄罗斯的陆路要绕道格鲁吉亚，还要看山口天气的脸色。TRIPP 对它的意义不是赚过路费，是从一个被绕开的邻国，变回一个被路穿过的国家。帕希尼扬在8月24日向议会介绍2026到2031年政府规划时说，这个项目会让亚美尼亚摆脱被封锁的状态。他还在跟托卡耶夫谈另一件事：把亚美尼亚的铁路网交给哈萨克斯坦的公司来管理，而不是继续由俄方运营。

还有一条线在同时推进。跨阿富汗铁路如果修通，中亚的货可以不再绕道里海，直接向南进巴基斯坦港口。这条路要穿的是阿富汗，风险不用多说，所以它推进得慢，更多是作为一个长期选项存在。但它和TRIPP的逻辑是同一个：中亚现在同时谈着好几条还没修的路，目的不是每一条都修成，而是让每一条的谈判条件都变得更好。

中亚两国对TRIPP的态度，目前是”有兴趣，但话不说满”。吉方和哈方都在官方层面避免明确表态，原因不难猜——它们不想在这个问题上跟俄罗斯正面撞上。股份可以接，位置可以占，但话要留半分。

老P点评：路多了，资格才出来

这四条路的格局，我的判断有四条，不和稀泥。

第一，四条路不会都吃饱，回程货是共同的死结。 西向80%、东向20%这个结构不改变，加多少条线都只是把同一批货切成更小的份。

第二，哈萨克斯坦手上牌最多，但也最怕两边得罪。 它既推跨里海、又要养北方走廊，还眼看着中吉乌铁路绕开它。牌多是优势，也是负担。

第三，吉尔吉斯斯坦这一轮的收益最实，风险在政局。 铁路带来的投资、就业和过境收入是真的，但这些东西要靠十年以上的稳定才兑现。

第四，对中资企业而言，走廊不是”通不通”的问题，是”换条路成本划不划算”的问题。 路修好了不等于货会走，企业算的是每一箱的到岸成本。

中亚第一次有了挑路的资格。但资格只是资格，能不能变成收入，要看有没有回程的货。

后面盯住三个数字

29座隧道里的贯通数。目前只贯通1座，吉境内段的施工节奏决定2030年通车目标能不能守住。

跨里海走廊的东向占比。西向数字好看不难，东向能从20%抬到多少，才是这条线真实的竞争力。

TRIPP 那10个百分点的股份。亚美尼亚说给哈萨克斯坦和吉尔吉斯斯坦各5个百分点，接不接、怎么接，是看中亚在俄美之间准备留几分余地的标尺。